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Das Management des österreichischen Autobahn- und Schnellstraßennetzes wird in den nächsten Jahren maßgeblich von drei Schwerpunkten geprägt sein. Ein Gastkommentar von Asfinag-Vorstand Klaus Schierhackl.

Rechtliche Hindernisse

Bereits in den letzten Jahren hat sich gezeigt, dass für die Errichtung neuer Autobahnen und Schnellstraßen ein sehr umfangreiches Genehmigungsregime einzuhalten ist. Ein intensives Zusammenspiel zwischen der Umweltverträglichkeitsprüfung und den Materienrechten bilden hier den Schlüssel zum Erfolg.
Dieser Schlüssel ist jedoch immer schwerer zu finden. Durch die Schaffung einer zweiten Instanz, in Form eines Bundesverwaltungsgerichts, wird etwaigen Projektgegnern eine nochmalige Angriffsfläche geboten. Die Widersacher haben nun die Möglichkeit, gegen Projekte vorzugehen und durch Einsprüche eine weitere zeitliche Verzögerung herbeizuführen – ohne jegliche Konsequenzen. Dies bedeutet, dass sie zwar die Projekte über Jahre oder Jahrzehnte verhindern können, aber ihnen keine Kosten weiterverrechnet werden. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass aufgrund der langen Laufzeit der Projekte die Projektunterlagen bis zum Erreichen der zweiten Instanz naturgemäß nicht mehr auf dem letzten Stand der Planung/Technik sind.

Wie ein Fischernetz, so funktioniert auch ein Autobahnnetz nur dann, wenn sämtliche Netzteile vorhanden sind und keine »Löcher« bestehen. Wesentliche noch fehlende Netzteile sind z.B. die Lobau-Querung oder der nördliche Teil der Nordautobahn, welche noch auf ihre Genehmigungen warten. Ebenfalls vom Genehmigungslauf betroffen sind etwaige Spurzulegungen wie beispielsweise der dreistufige Ausbau der A 4, der sowohl für die Verkehrssicherheit als auch für den Verkehrsfluss von ganz wesentlicher Bedeutung ist.

Große Technikgläubigkeit

Fahrerassistenzsysteme funktionieren dann besonders gut, wenn sie vom Betreiber der Straßeninfrastruktur qualitativ hochwertige Informationen erhalten. Qualitativ hochwertig bedeutet, dass die digitalisierte Auskunft für den Fahrer maßgeblich und unterstützend ist. Gleichzeitig ist in diesem Zusammenhang auf die Gefahr hinzuweisen, dass durch den Einsatz der Fahrerassistenzsysteme eine gewisse Abhängigkeit entsteht, die die Vertrauensgrundsätze der Menschen an Bedeutung verlieren lassen. Auch die persönliche Wahrnehmung des Straßenverkehrs kann immer öfter nicht ohne technische Unterstützung in die richtige Handlung übersetzt werden. Sollte es so weit kommen, dass die technische Unterstützung zu einer technischen Dominanz wird, dann entstehen neue noch unbekannte Herausforderungen, denen sich unsere Gesellschaft stellen muss.

Stärkere Vernetzung

Durch eine verstärkte datentechnische und physische Vernetzung mit dem öffentlichen Verkehr, insbesondere der Straße und der Schiene, soll der Kunde bereits vor Fahrtantritt mit den für ihn wichtigen Informationen versorgt werden, z.B. zeitliche Prognose-Berechnungen, aktuelle Umstiegsmöglichkeiten und Ähnliches. Ein aktuelles Beispiel für diese Vernetzung ist die Verkehrsauskunft Österreich (VAO), welche bereits gegenwärtig eine objektive und verkehrsträgerübergreifende Information zur Verkehrsmittelwahl zur Verfügung stellt. Die verstärkte Anbindung von Güterterminals ist ebenfalls ein Zeichen dafür, dass es zukünftig im Güterverkehr einen vermehrten Wechsel von der Straße auf die Schiene geben wird. In der City-Logis­tik werden anstelle von LKWs zunehmend mittelgroße und kleine Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Neben den beschriebenen Herausforderungen will ich auch noch kurz auf die Chancen der Digitalisierung hinweisen. So kann beispielsweise die Morgen- und Abendspitze durch mehr örtliche und zeitliche Flexibilität geglättet werden. Durch das autonome Fahren kann auch die Kapazität pro Strecke merklich gesteigert und die Zahl der Unfälle drastisch gesenkt werden. Abschließend kann zusammengefasst werden, dass sich das Management der ASFINAG den Herausforderungen der Digitalisierung stellt, um auch mittel- und langfristig die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden bestmöglich abwickeln zu können.