Die österreichischen Güterwege kommen in die Jahre. Eine Bestandsaufnahme zeigt ein verheerendes Bild: Der Asphalt, meist ohne oder nur mit geringem Unterbau, ist kaputt und die Schotterstraßen sind mit Ziegelschutt ausgebesserte Lochpisten.

Laut Stand 2017 beträgt das österreichische Straßennetz aus Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen rund 125.000 Kilometer. Genau dieselbe beachtliche Größenordnung von 125.000 Kilometer wird auch für das Güterwegenetz angenommen. Die Blütezeit des Güterwegebaus war in den 1960er- bis 1980er-Jahren. Je nach Region und Bedarf wurden verschiedene Bautypen wie Schotterstrecken, Voll- oder Teilasphaltierung angewandt. Ausgelegt waren diese jedoch auf die Konfiguration der landwirtschaftlichen Maschinen der 1970er-Jahre – für heutige Maschinen sind sie zu gering dimensioniert.

Tod der alten Güterwege

Im vorigen Jahrtausend waren alle »großzügigen« Wege auf drei Meter Breite ausgelegt. Heute haben die meisten landwirtschaftlichen Erntemaschinen jedoch eine Spurbreite von bis zu 3,50 Meter. Das bedeutet den endgültigen Tod der alten Güterwege. Denn durch diese Überbreite werden die noch existierenden Asphalt- und Schotterstraßenränder auf den Außenseiten nach unten und innen gedrückt.

Darüber hinaus hat sich das Einsatzgewicht der landwirtschaftlichen Maschinen vervielfacht, was einen hochwertigeren
Unterbau voraussetzt.

Dies würde für einen funktionierenden Güterweg denselben Unterbau bzw. dieselbe Asphalttragschichtstärke erfordern wie jene, die für eine Landesstraße benötigt wird. Die damit verbundenen höheren Kosten sind jedoch für Gemeinden und Anrainer schwer zu stemmen.

Neue Straßenbaumethode

Eine moderne Lösung sind Fräsen, die sich in den letzten Jahren technisch rasant weiterentwickelt haben. Mit einer Leistung von 300 bis 400 PS und einer Arbeitstiefe von bis zu 50 Zentimetern setzt sich eine neue Straßenbaumethode durch.

Je nach Schichtstärke und Aufbau der Trasse leistet die Fräse bis zu 300 m2 in der Stunde. Großtraktoren mit hinten angebauter Fräse und vorne aufgesetztem Streuer erledigen mehrere Arbeitsgänge auf einmal. Da der zum Einsatz kommende Traktor eine angemeldete Maschine ist, kann er auch während des Tages – ohne große LKW- und Tiefladerumstellungen – die Baustelle wechseln.

Auf der alten Asphaltstraße oder auf jeglicher anderen Bauart des Güterweges wird eine feinteilarme Vorschotterung in einer Stärke von zirka 20 Zentimetern mit einem Grader vorgenommen. Dieses aufgebrachte Material wird dann gemeinsam mit dem alten Güterweg – inklusive seinem vorhandenen Unterbau – gefräst. Der Vorteil dieser Sanierungsmöglichkeit ist eine geringere Verkehrsbelastung auf den Zufahrtswegen und Ortschaften. Weiters kommt es zu einer geringeren Beschädigungsgefahr auf den Zufahrtsgüterwegen. Ein zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass sich Gemeinden durch diese Methode den bürokratischen Aufwand, welcher sich aus der Verwaltung des Altlas­tenabtransportes (Aufbewahrungspflicht sieben Jahre) ergibt, ersparen können.

Schnell und kostengünstig

Die sich so ergebende Materialschicht kann auf verschiedenste Weise weiter behandelt werden. Da meist eine größere Fahrbahnbreite erwünscht ist und dies nur mithilfe eines Graders erreicht werden kann, ist das »nur Walzen« meist zu wenig.

Wird eine sehr hochwertige Trasse gewünscht, kann vorweg auf die Vorschüttung Kalk oder Zement aufgebracht werden, welcher miteingefräst wird. Diese Art der Ze­mentzugabe ist der ideale Unterbau für eine etwaige Asphaltschicht. Zur besseren Verdichtung – und natürlich jeweils beim Einbringen von Kalk und Zement – wird ein Wasserwagen eingesetzt.

Diese neue Fräsmethode ist ein sehr schnelles und kostengünstiges Bauverfahren. Sie ist besonders wirtschaftlich, da große m2-Leistungen pro Tag erbracht werden und das vorhandene »Altmaterial« nicht abtransportiert und entsorgt werden muss, sondern gleich vor Ort als Rezyklat wieder verwendet werden kann.