Gerade einmal elf Anlagen speisen derzeit Biomethan in die österreichischen Erdgasnetze ein. Unter entsprechenden Rahmenbedingungen hat es dennoch Sinn, das auf Erdgasqualität aufbereitete Biogas zu nutzen – insbesondere im Kraftstoffbereich, hieß es kürzlich bei der Fachkonferenz Gas.

Die wahre Erfolgsgeschichte war die Einspeisung von Biomethan in das Gasnetz in Österreich bisher nicht, berichtete Klaus Dorninger, der Geschäftsführer der Oberösterreichischen Gas-Wärme, kürzlich bei der Fachkonferenz Gas des Institute for International Research (IIR). Sein Unternehmen nahm 2005 in Pucking die erste Anlage in ganz Europa in Betrieb, mit der Biogas zu Biomethan und damit auf Erdgasqualität aufbereitet werden konnte. Die damalige Einspeisung ins Gasnetz belief sich auf gerade einmal sechs Normkubikmeter pro Stunde. Heute, neun Jahre später, stehen in Österreich ganze zehn weitere Anlagen, insgesamt werden rund 1.500 Normkubikmeter Biomethan pro Stunde in die Gasnetze eingebracht. Wie Dorninger konstatierte, fehlte es nicht eben an Ambitionen. So war etwa im Entwurf der österreichischen Energiestrategie vom Frühjahr 2010 von Investitionsförderungen zur Errichtung von Aufbereitungsanlagen die Rede. Gefördert werden sollten auch der Anbau und die Lieferung der biogenen Rohstoffe. Außerdem sollten Biomethan-Erdgas-Gemische als erneuerbare Energieträger im Rahmen der Wohnbauförderung anerkannt werden. Überdies wurde avisiert, als Kraftstoff genutztes Biomethan von fahrleistungsabhängigen Abgaben, sprich, der Mineralölsteuer, und der Kfz-Steuer zu befreien. Gekommen ist davon laut Dorninger wenig: »Die Energiestrategie wurde ja nie formell beschlossen und auch nur rudimentär umgesetzt.« Fortschritte brachte ihm zufolge das Gaswirtschaftsgesetz 2011, das die zunehmende Nutzung biogener Gase als eines seiner Ziele festschrieb und den Biogasproduzenten den uneingeschränkten Zugang zu den Gasnetzen sicherte, sofern durch die Einspeisung die Gasqualität und der Netzbetrieb nicht beeinträchtigt würden. Auch wurden die Grundlagen für die Einführung von Herkunftsnachweisen geschaffen. Unter anderem erhielt die EControl die Genehmigung, eine Verordnung hinsichtlich der Gaskennzeichnung erlassen zu können.

Weg von »Tank oder Teller«-Diskussion

Als kontraproduktiv bezeichnet Dorninger dagegen eine Änerung des Normverbrauchsabgabegesetzes, die am 1. März in Kraft trat. Dieser zufolge beträgt der »NOVA-Bonus«, der von der Verbrauchssteuer abgezogen werden kann, ab 1. Jänner 2016 für alle Autos 300 Euro, unabhängig davon, mit welchem Kraftstoff sie betrieben werden. Dorninger zufolge widerspricht das dem Ziel, die Zahl der mit alternativen Kraftstoffen wie Biomethan betriebenen Kfz bis 2020 stark zu steigern. Er schlägt dem gegenüber vor, den Ende 2015 auslaufenden »NOVA-Bonus« für Erd- und Biogasautos von 600 Euro bis 2025 zu verlängern und auf 1.000 Euro zu erhöhen. Finanziert werden sollte das durch eine Verminderung oder Streichung des NOVA-Bonusses für Dieselund Benzinfahrzeuge. Grundsätzlich gilt es laut Dorninger, »von der Tank-oder-Teller-Diskussion wegzukommen.« Folglich müsse die Nutzung von Sekundärrohstoffen aus der Landwirtschaft für die Biogasproduktion verstärkt werden. Das sei ja auch im Regierungsprogramm vorgesehen. Auch sind »die ersten Praxiserfahrungen vielversprechend.« Feldabfälle und Wirtschaftsdünger gebe es in Hülle und Fülle, und das zu niedrigen Preisen. Auch am Rohstoffpotenzial mangle es nicht. Falls notwendig, ließen sich auch biogene Abfälle aus Kommunen, Gewerbe und Industrie für die Biogasproduktion nutzen. Dorninger geht davon aus, dass sich etwa fünf bis zehn Prozent des österreichischen Erdgasbedarfs grundsätzlich durch Biogas decken lassen. Im Kraftstoffbereich eine Beimischungsquote von zehn Prozent Biomethan einzuführen, koste die Betreiber von Erdgasautos »so gut wie nichts, würde aber helfen, das Thema voranzubringen«.

Mangelnde Sachkenntnis

Bei einer Podiumsdiskussion im Rahmen der Fachkonferenz Gas erläuterte Martin Grasslober, seines Zeichens Versei ja auch im Regierungsprogramm vorgesehen. Auch sind »die ersten Praxiserfahrungen vielversprechend.« Feldabfälle und Wirtschaftsdünger gebe es in Hülle und Fülle, und das zu niedrigen Preisen. Auch am Rohstoffpotenzial mangle es nicht. Falls notwendig, ließen sich auch biogene Abfälle aus Kommunen, Gewerbe und Industrie für die Biogasproduktion nutzen. Dorninger geht davon aus, dass sich etwa fünf bis zehn Prozent des österreichischen Erdgasbedarfs grundsätzlich durch Biogas decken lassen. Im Kraftstoffbereich eine Beimischungsquote von zehn Prozent Biomethan einzuführen, koste die Betreiber von Erdgasautos »so gut wie nichts, würde aber helfen, das Thema voranzubringen«.

Mangelnde Sachkenntnis

Bei einer Podiumsdiskussion im Rahmen der Fachkonferenz Gas erläuterte Martin Grasslober, seines Zeichens Verkehrswirtschaftsexperte beim ÖAMTC, die mangelnde Akzeptanz der Konsumenten für Erdgas sowie Biomethan als Kraftstoff sei nicht zuletzt durch fehlende Sachkenntnis begründet. Laut einer Umfrage des ÖAMTC bestehen beispielsweise Befürchtungen hinsichtlich eines schlecht ausgebauten Tankstellennetzes und damit des Risikos, mit leerem Tank liegen zu bleiben. Sachlich ist das nicht eben gut begründet: Im Bundesgebiet finden sich derzeit bereits rund 180 Tankstellen, die auch Erdgas anbieten. Speziell der Osten Österreichs ist gut versorgt. Noch immer nicht ausgeräumt sind Grasslober zufolge auch Ängste bezüglich der angeblichen Explosionsgefahr, nicht zuletzt bei Unfällen. Dem gegenüber seien die Vorteile von Erdgasautos wie etwa die im Vergleich zu Benzinund Dieselfahrzeugen niedrigeren Treibstoffkosten speziell für Vielfahrer zu wenig bekannt. Ähnlich argumentierte Franz Schölsner vom Geschäftsfeld Netze der Salzburg AG. Ihm zufolge ist das Bewusstsein bezüglich der Vorteile von Erdgasfahrzeugen »bei den Privatkunden schlicht und einfach nicht da«. Daher setze sein Unternehmen nicht zuletzt auf Gewerbekunden, die Kleintransporter sowie LKWs einsetzen. In diesem Segment spiele die Kostenfrage eine maßgebliche Rolle, womit sich so mancher schöne Verkaufserfolg erzielen lasse. Gerade im Gewerbebereich werde sich auch die künftig zu erwartende Konkurrenz seitens Elektroautos in Grenzen halten. Schölsner betrachtet dieses Thema ohnedies gelassen: In der kalten Jahreszeit habe der Besitzer eines E-Fahrzeugs heute oft die Wahl, ob er lieber fahren oder heizen wolle. Außerdem sei der Markt groß genug, um ein Nebeneinander von Gasund Elektroautos zu verkraften.

Verbündete »Alternative«

Laut Günther Lichtblau, Leiter der Abteilung Verkehr, Lärm und Umweltmanagement im Umweltbundesamt (UBA), sollten Gas- und Elektroautos gewissermaßen als »Verbündete« angesehen werden: »Beide Arten von Fahrzeugen sind notwendig, wenn wir die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich senken wollen. Sie sollten daher gemeinsam gegen Benzin und Diesel konkurrieren.« Und das sei aus klimapolitischer Perspektive unverzichtbar, umso weniger, als die Europäische Union das Ziel verfolgt, ihre CO2-Emissionen bis 2050 um rund 85 Prozent zu vermindern. Mit dem derzeitigen Verkehrsaufkommen sei das nicht zu vereinbaren. Lichtblau erwartet deshalb Maßnahmen der Gemeinschaft, um »nicht notwendige « Fahrten zu vermeiden. Das sei freilich ein heikles Thema, räumt der UBA-Experte ein: »Mobilität zu verbieten «, werde eher nicht in Frage kommen. Sehr wohl aber ist es seiner Auffassung nach möglich, »Preissignale« zu setzen. Beispielsweise könne es darum gehen, Fernreisen zu Urlaubszwecken durch entsprechende Auflagen zu verteuern und damit nur mehr für begrenzte Bevölkerungskreise attraktiv erscheinen zu lassen. Auch gelte es, das in der Wirtschaft vorherrschende Prinzip, zwecks Vermeidung von Lagerkosten alles stets »on demand« zu liefern, zu hinterfragen. Denkbar sind ihm zufolge aber auch Anreize, beispielsweise, »um Frächter zu animieren, auf Biogas umzust igen«. Eher nicht zu erwarten ist laut Lichtblau, dass der Umstieg auf diesen Kraftstoff aus Mangel an Erdölprodukten erfolgt: »Wir haben genügend Öl. Die Preise könnten im Jahr 2030 real niedriger sein als heute.«

Psychologie gefragt

Franz Kirchmeyr, Projektlei ter Biogas der Arbeitsgemeinschaft Kompost&Biogas, riet der Politik, neben den CO2-Emissionen »auch Fragen wie Feinstaub und NOx« zu thematisieren und auf diese Weise Elektro- sowie Gasfahrzeuge zu »promoten«. »Mir fehlt seitens der Politik die psychologische Note. Man sollte im Rahmen von Pilotprojekten einige Städte auf Elektromobilität und (Bio-) Gasfahrzeuge umstellen und das groß bewerben. « So ließen sich ungerechtfertigten Vorbehalte ausräumen. Ausdrücklich betonte Kirchmeyr, er sei kein Gegner der Elektromobilität: »Aber der tägliche Güterverkehr dürfte mit einem gasbetriebenen LKW doch einfacher zu bewältigen sein« als mit einem E-Mobil.