Der Bau & Immobilien Report hat sich bei den großen Truckherstellern nach ihren Lösungen für die Baustelle erkundigt. Diese reichen von speziellen Nachrüstungen über Individualisierungen bis zur Elektromobilität.

Iveco bietet ein breites Produktportfolio für die Baubranche, das vom 3,5-Tonnen-Transporter bis zum 44-Tonnen-Schwerlastfahrzeug reicht. Speziell für die Baustellenlogistik wurde die X-WAY Baureihe entwickelt, die die Vorteile des Offroad-Spezialisten T-Way mit der Onroad-Leistung und der Kraftstoffeffizienz des S-Way verbindet. Beide verfügen jetzt über eine neue verstärkte vordere Luftfederung mit Luftbälgen mit großem Hub und erhöhter Vorderachslast von 9 Tonnen. Diese neue vollluftgefederte Konfiguration ist für eine breitere Palette von Fahrgestellvarianten verfügbar, einschließlich ON+ Set-up, 6×4- und 8×4-Tridem. Für schwerere Einsätze steht eine neue einfach übersetzte 18×-Achse zur Verfügung, die mit neuem Gehäuse, Träger und Bremssystem mit bis zu 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht belastbar ist und den besten Kompromiss zwischen Robustheit, Leistung und Effizienz gewährt.

Die Kunden können den Iveco S-Way und X-Way jetzt noch individueller gestalten und ihr Zugehörigkeitsgefühl zur Iveco Familie mit einer Reihe neuer Individualisierungsoptionen stärken. So stehen etwa acht Kühlergrillvarianten zur Auswahl. Diese umfassen glänzende Oberflächen, Metallelemente oder Karosseriefarben und geben den Betreibern die Gelegenheit, das Fahrzeug an das Corporate Branding anzupassen oder einen Stil zu wählen, der das Fahrzeug von der Masse abhebt. Mit der neuen Way-Baureihe setzt Iveco auf Fahrzeuge, die auf der erfolgreichen Vorgängerbaureihe aufbauen und neue fortschrittliche Funktionen, mehr Komfort, den neuen leistungsstarken und gleichzeitig effizienten xC13-Motor, eine verbesserte Aerodynamik und einen modernen vorausschauenden GPS-Tempomaten versprechen.

Nachrüstung für den Bau
Als bislang einziger LKW-Hersteller bietet MAN im Rahmen des MAN Individual Programms die Nachrüstung seiner Fahrzeuge mit Hendrickson Ultimaxx Federung für die Hinterachse an. Die Ultimaxx gilt als besonders langlebig und ist dabei bis zu 250 Kilogramm leichter als vergleichbare mechanische Federungen, was sie zur ultimativen Elastomer-Federungstechnologie für den schweren Einsatz macht. Hendrickson hat die Federung gezielt für Lkw-Anwendungen wie Betonmischer, Kipper, Bergbau- und Müllfahrzeuge mit hohen Ladungsgewichten entwickelt, bei denen eine Standard-Blattfederung bei Leerfahrten weniger komfortabel reagiert und die Wankstabilität bei schweren Lasten mit hohem Schwerpunkt weniger ausgeprägt ist.

Bild: MAN Individual erweitert das Angebot um eine Hendrickson Ultimaxx Elastomer Federung.

Zusätzlich zu einer besonders guten Haltbarkeit und damit einer hohen Wartungsfreundlichkeit bietet Ultimaax eine verbesserte Stabilität, Handhabung und Fahrqualität. Das gilt selbst für schwierigste Einsatzumgebungen, in denen Fahrzeuge auf raue und unerwartete Bodenbedingungen treffen. Die Integration der bewährten Hubbalken-Technologie von Hendrickson mit der patentierten progressiven Federrate sorgt für ein Gleichgewicht zwischen Stabilität unter Last und Fahrqualität bei Leerfahrt, selbst in den rauesten Umgebungen. Dies reduziert zudem nachhaltig die Belastung von Fahrerhaus, Fahrgestell und Aufbau durch Stöße und Vibrationen. Das Design des Hubbalkens der Achse zeichnet ein zentraler Drehpunkt aus, der es ermöglicht, auch auf sehr unebenem Gelände den Kontakt der Reifen mit dem Boden und damit die volle Traktion stets aufrechtzuerhalten. Ultimaxx ist mit einer Tragfähigkeit von 26 Tonnen erhältlich und für Bau- und Schwerlastanwendungen zugelassen.

Prototyp für den Bau
Mercedes-Benz Special Trucks hat einen Unimog Geräteträger Prototypen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor im Realbetrieb getestet. Zielsetzung des Projekts WaVe ist es, zu prüfen, inwieweit die Aufgaben eines konventionellen Dieselmotors als Multi­energieverteiler für den Fahrantrieb und alle Nebenabtriebe in Zukunft auch von einem wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotor übernommen werden können. Für den Unimog könnte sich diese Variante als eine mögliche alternative Antriebsform erweisen. Denn der Geräteträger stellt hohe Anforderungen an Leistung, Performance und Nutzlast. Da gleichzeitig aber der Bauraum limitiert ist, wäre die Installation eines rein batterieelektrischen Antriebs beziehungsweise von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen mit großen Herausforderungen verbunden.

Bild: Mercedes-Benz Special Trucks testet einen Unimog mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor.

Das Mercedes-Benz Unimog Versuchsfahrzeug basiert auf dem Unimog Geräteträger U 430. Für den alternativen Antrieb durch Wasserstofftechnologie ist ein speziell umgerüsteter Gasmotor mit Tank-, Sicherheits- und Überwachungssystemen und Messtechnik eingebaut. Bei der Wasserstoffverbrennung im Motorraum entsteht Wasser, das als heißer Wasserdampf über den Auspuff entlassen wird. Der Radstand und die Pritschenlänge sind so bemessen, dass die Wasserstofftankbehälter hinter der Fahrerkabine montiert werden konnten. Die vier TÜV-geprüften 700-Bar-Hochdrucktanks fassen insgesamt etwa 13 Kilogramm gasförmigen Wasserstoff. Sie sind zu zwei Doppeltanks zusammengefasst, die mit jeweils einem Tanksteuergerät unabhängig voneinander betrieben werden. In einer nächsten Entwicklungsstufe soll das Volumen erhöht werden, um einen regulären Arbeitstag abdecken zu können. Der Motor leistet etwa 290 PS/1.000 Nm und ist dabei wahrnehmbar leiser als das Dieselpendant. Der Prototyp wurde bereits mit mehreren unterschiedlichen Anbaugeräten betrieben, um Erkenntnisse aus der realen Einsatzpraxis direkt in die Entwicklung einfließen lassen zu können.

Volvo Trucks: E-Trucks für den Bau
Volvo Trucks hat speziell für die Baubranche schwere Elek­tro-Lkw entwickelt, die es ermöglichen, auch im Bausegment auf einen nachhaltigeren Transport umzusteigen. Konventionelle Lkw mit einfachem Fahrgestell und einer Vielzahl von Aufbauten wie Kipper, Mischer und Kräne werden jetzt in elektrischer Ausführung angeboten. Die neuen Elektro-Lkw sind dank einer Vielzahl von Fahrerhaus- und Batterieoptionen sowie einer breiten Palette von Achskonfigurationen flexibel einsetzbar. Dies ermöglicht eine größere Auswahl an Fahrgestellen und einen kürzeren Radstand von bis zu 3.900 Millimeter. Das schafft die Flexibilität, den Lkw für eine Vielzahl von Bauarbeiten anzupassen. Kund*innen können Batteriepakete von zwei bis zu sechs Batterien wählen, um ihre spezifischen Anforderungen an Reichweite und Nutzlast zu erfüllen. Die neuen Lkw haben eine Batteriekapazität zwischen 180 und 540 kWh. Drei Arten von Nebenantrieben an den Elektro-Lkw machen den Antrieb verschiedenster Aufbaulösungen möglich: Elektrischer PTO, Getriebe PTO und elektromechanischer PTO. Sämtliche Nebenantriebe bieten beste Voraussetzungen für eine energieeffiziente Fahrzeuggesamtlösung mit geringster Geräuschentwicklung.

Bild: Volvo Trucks hat speziell für die Baubranche schwere Elektro-Lkw entwickelt, die es ermöglichen, auch im Bausegment auf einen nachhaltigeren Transport umzusteigen.

Insbesondere für Schwertransporte in der Baubranche hat Volvo Trucks zu Beginn des Jahres den Volvo FH16 mit bis zu 780 PS und 3.800 Nm vorgestellt.
In der zweiten Jahreshälfte 2025 wird Volvo zudem eine neue Langstreckenversion seines FH Electric auf den Markt bringen, die mit einer Ladung bis zu 600 km weit fahren kann.