Mit einem Partnerschaftsmodell zwischen Leasinganbietern und Energieversorgern soll die Elektromobilität für Unternehmen und Pendler attraktiv und rentabel gemacht werden. Größter Stolperstein für die Marktfähigkeit der Elektroautos ist noch die Batterie.

Think big, start small, scale fast« – groß denken, klein anfangen und schnell wachsen, das hat sich das in Salzburg beheimatete »The Mobility House« (TMH) zum Motto genommen, um das Konzept Elektromobilität in Österreich wirtschaftlich mit beiden Beinen auf den Boden zu bekommen. Begonnen hat es im vergangenen September. Der Energieversorger Salzburg AG gründete gemeinsam mit der Raif­feisen Leasing und mit Hilfe des Schweizer Unternehmensberatungsunternehmens The Advisory House das Unternehmen TMH. Die Geschäftsidee nach dem Vorbild der Salzburg AG, die mit ElectroDrive seit Anfang 2009 ihren Kunden über einen Mobilitätsvertrag mit monatlichem Fixbeitrag Zugang zu Ladestationen ermöglicht: Gemeinsam mit einem Partner – in erster Linie Energieversorger, die in ihrer Region Elektromobilität für Endkunden anbieten wollen – wird die gesamte Palette zur Umsetzung eines E-Mobility-Konzeptes als Leasingmodell angeboten, von der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur über die Finanzierung bis zur Vermarktung. Umgesetzt wird das Konzept vom regionalen Partner. Seit Jahresbeginn hat TMH mit dem Managementberater Kai Karring einen eigenen Geschäftsführer und mit Eveline Steinberger eine Beraterin, die als ehemalige Geschäftsführerin des Klima- und Energiefonds bereits Erfahrung mit dem Thema Elektromobilität gesammelt hat. Sie soll sich um den überregionalen Aufbau von TMH kümmern. TMH möchte nicht nur in Österreich expandieren, sondern auch in Deutschland und der Schweiz aktiv werden. Durch die »Bündelung der Wertschöpfungsstufen« sei das Geschäftsmodell vor allem für Kommunen interessant, weil es ihnen einen niedrigschwelligen Einstieg in die Elektromobilität ermögliche, so Steinberger. Aber auch Unternehmen mit Fuhrparks sind Zielgruppe des Leasingmodells, das wie das Modell der Salzburg AG funktioniert.

Neue industrielle Revolution
Für heuer sind 400 Elektro-Pkws bestellt, 1.000 Stück wurden vorreserviert. Im April sollen die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden. Das Ziel für heuer sei es, 1.000 Autos und 5.000 Elektrozweiräder auf den Straßen zu haben, wie Thomas Raffeiner vom Advisory House meint. Man sei dabei nicht an einen Hersteller gebunden, könne aber durch die gebündelte Beschaffung günstiger einkaufen, meint Karring. Wirtschaftlich rentabel soll das Unternehmen in drei bis fünf Jahren sein, so ist es laut Raffeiner kalkuliert.
Die finanzielle Seite des Modells wird von der Raiffeisen Leasing abgedeckt. Geschäftsführer Peter Engert zeigt sich vom Konzept überzeugt: »Wir stehen am Beginn einer neuen industriellen Revolution!« Dass E-Mobilität Zukunft hat, zeige das finanzielle Engagement vieler Energieversorger in diesem Bereich. Voraussetzung, damit sich Elektromobilität aber flächendeckend durchsetzen kann, sei ein einheitlicher industrieller Standard, ein gutes Netzwerk, das die internationale Konkurrenzfähigkeit sicherstellt, sowie die Einbeziehung des Konzepts in die in Ausarbeitung befindliche Energiestrategie Österreichs, stellt Engert klar.

Hindernis Batterie
Als zweiter Energieversorger ist seit heuer der burgenländische Energieversorger Bewag mit an Bord. Deren Vorstandssprecher Hans Lukits sieht vor allem die rasche Umsetzbarkeit in der Region Burgenland und die Praxistauglichkeit der Elektrofahrzeuge, die TMH anbietet, als Vorteil. Auch für Lukits ist die Elektromobilität eines der großen Themen der Zukunft. Dass sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Benzin- gegen den damals schon erfundenen Elektromotor durchgesetzt hat, liegt für ihn in erster Linie an damals fehlenden Speichertechnologien und Versorgungsnetzen.
Die Kosten für diese Speicherung von Strom seien auch heute noch der größte Stolperstein auf dem Weg zur Marktfähigkeit der Elektromobilität, erläutert Christoph Wolfsegger, Programmmanager von »e-connected«, einer Plattform für Elektromobilität in Österreich. Derzeit liegen die Erzeugungskosten für eine Kilowattstunde Strom noch bei 500 bis 1.000 Euro. Damit macht der Anteil dieser Kosten beim Elektroauto noch zwischen 30 und 50 Prozent aus, so Wolfsegger. Bei einem solchen Preisgefüge fehlt noch die Nachfrage: »Das geht nicht ohne Förderung.« Wie weit die Batteriekosten noch runtergehen müssen, um marktfähig zu sein, rechnet er am Beispiel der Modellregion Vorarlberg vor: Dort kann das Leasingmodell für ein Elektrofahrzeug samt Wartung, kostenloser Betankung an allen öffentlichen Stromtankstellen und einer Netzkarte für öffentliche Verkehrsmittel um 500 Euro monatlich angeboten werden, weil es vom Klimafonds mit 30 %
gefördert wird. 4,7 Millionen Euro wurden im Vorjahr dafür bereitgestellt. Laut ÖAMTC liegen die monatlichen Kosten für ein herkömmliches Fahrzeug ebenfalls bei rund 500 Euro. »Das heißt, die Kosten für Elektrofahrzeuge müssten um diese 30 % niedriger sein, dann wären beide Technologien auf gleicher Ebene«, rechnet der Programmmanager vor. Mit anderen Worten: Wird gefördert, ist auch die Nachfrage da. Derzeit gebe es aber noch zu wenige Fahrzeuge am Markt, die diese Nachfrage abdecken könnten.

Park & Ride inklusive Netzkarte
Die von Umwelt-, Verkehrsministerium und dem Klima- und Energiefonds gegründete Initiative e-connected soll dazu beitragen, diese Lücke zu schließen. Über ihre Website soll potenziellen Marktteilnehmern Information über Förderungen oder Veranstaltungen bereitgestellt und Erfahrungsaustausch zur Kundenfindung erleichtert werden. In sechs Arbeitsgruppen haben sich darüber hinaus Vertreter von Forschungsinstituten, Unternehmen und Experten Gedanken zu den Themen Energiespeicher, Ladestationen, Fahrzeuge, Netzintegration, rechtlichen Rahmenbedingungen und der Integration in den öffentlichen Verkehr gemacht. Im 50-seitigen Schlussbericht wurden mehrere Lösungsansätze und Geschäftsmodelle vorgeschlagen, um in einer Region Elektromobilität in Kombination mit anderen Verkehrssystemen möglich zu machen.
Das Modell, das die Salzburg AG im vergangenen Sommer realisiert hat, kommt einem dieser Ansätze nahe. Darin wird für die Zielgruppe der Pendler ein »All inclusive Park & Ride-Kombileasing« vorgeschlagen, mit dem sich der Kunde für eine monatliche Fixrate nicht nur die Nutzung eines Elektrofahrzeugs samt Wartung und garantiertem Parkplatz mit Ladestation an der Park and Ride-Station sichert, sondern er auch eine Pendlerzeitkarte für die öffentlichen Verkehrsmittel bekommt.
Für städtische Ballungsgebiete schlagen die Studienautoren ein Betreibermodell vor, das Elektrofahrzeuge an öffentlichen Verkehrsknotenpunkten stationiert, die mit einer Öffi-Netzkarte in Betrieb genommen werden können. An diesen Leihstationen werden die Fahrzeuge zugleich aufgeladen. Betreiber sind in diesem Fall die Kommunen. Für Betreiber von Taxiunternehmen in Kooperation mit öffentlichen Körperschaften schlägt die Studie das »City Taxi« vor, das mit standardisierten Wechselakkus betrieben wird, die an entsprechenden Ladestationen getauscht werden können. Für locker besiedelte Ballungsgebiete gedacht ist das Geschäftsmodell »E-Bike«. An Bahnhöfen könnten Stellplätze für Elektrofahrräder eingerichtet werden, die in Kombination mit einer Netzkarte um 60 bis 70 Euro monatlich gemietet werden. Zusammen mit einem gut ausgebauten Radwegenetz könnten sich Pendlerfamilien so zumindest das Zweitauto einsparen, so die Strategie.
Der Vorstellung, dass Besitzer von Elektroautos öffentliche Stromtankstellen an jeder Straßenecke zur Verfügung haben, erteilt der Klimafonds-Manager Wolfsegger eine Absage: »Das ist nur Marketing.« Zielgruppe für Elektromobilität seien in erster Linie Unternehmen mit Fahrzeugflotten und in zweiter Linie Pendler, die in einer der oben beschriebenen Arten Elektrofahrzeuge und öffentliche Verkehrsmittel kombinieren.


Elektrische Leuchttürme
12,9 Millionen Euro stellt der Klima- und Energiefonds für die Förderung von zwei Forschungsprojekten im Bereich Elektromobilität zur Verfügung. Beim ersten Projekt namens »EmporA«, das der Verbund eingereicht hat, arbeiten Fahrzeugindustrie, Infrastrukturtechnologie, Energieversorger und Wissenschaft an der Entwicklung integrierter Systemlösungen für E-Mobilität. Zu den Partnern gehören unter anderem The Mobility House, der niederösterreichische Energieversorger EVN, Magna und Infineon.
Das zweite Projekt, Clean Motion Ober­österreich, an dem Alpine-Energie Österreich, Automotive Solutions, Steyr, Voestalpine und andere beteiligt sind, möchte die Entwicklungskompetenzen der Zulieferindustrie verbessern, um eine nachhaltige Wertschöpfung sicherzustellen. Die Verträge zwischen den beiden Einreichern und dem Klimafonds sollen in Kürze konkretisiert werden, kündigt Klimafonds-Geschäftsführer Ingmar Höbarth an.